Для испытаний на опытном заводе № 115 в Москве построили две машины, причем первый из них (№ 01) переделали из истребителя Як-27. Первый этап заводских испытаний продолжался с 28 апреля по 30 августа 1956 г. Поскольку ведущим летчиком был Г.А. Тиняков, бортовым и ведущим инженеров инженером полетным испытаниям был К.Б. Бекирбаев, летчик облета В.М. Волков.

В октябре 1956 года самолет не приняли на испытания из-за невыполнения на нем ряда важных требований ВВС, наличия серьезных дефектов и недостаточного объема заводских испытаний. Самолет отправили на доработку и с 29 апреля по 22 июня провели контрольные заводские испытания. Ведущими на этом этапе были летчик В.Г. Мухин, ведущий инженер С.В. Фофанов и летчик облета В.М. Волков.

Фюзеляж опытного истребителя-разведчика Як-27Р в лаборатории средств спасения ОКБ-153.

После доработки машины, связанной с удлинением носков концевых сечений крыла и установкой новых серийных аэрофотоаппаратов АФЛ-340К и АФА-37, улучшения обзора из кабины штурмана и смещения центровки на четыре процента средней аэродинамической хорды вперед за счет перекомпоновки оборудования, в июне 1957 года ее повторно предъявили на государственные испытания. Но и на этот раз не прошло «гладко», поскольку на Як-27Р имелись существенные отступления от требований ВВС.

На самолете отсутствовали пушка НР-23 и связная КВ-радиостанция 1РСБ-70, не предусматривалась возможность воздушного фото- фафирования аэрофотоанпаратами, оснащенными объективами с фокусным расстоянием 70 и 50 см на качающейся установке АКАФУ. Устаревший прицел-визир ОПБ-1МА не обеспечивал решение задач воздушной разведки. Несмотря на усиление крыла, не были обеспечены безопасные запасы скоростей по реверсу элеронов и флаттеру, всасывающие каналы двигателей не защищены от попадания в них посторонних предметов при рулении, взлете и посадке самолета, не отработаны средства спасения экипаж;! в аварийной ситуации, которые не проходили летных испытаний.

Самолет в таком виде не мог служить образцом для серийного производства. Тем не менее, специалисты НИИ ВВС приняли Як-27Р для специальных испытаний фотооборудования, начатых 21 сентября 1957 г.

В ходе испытаний на первой машине 23 сентября летчик-испытатель B.C. Серегин (штурман Л.М. Богачев) при наборе высоты допустил ошибку, превысив максимально допустимую вертикальную скорость, и подошел близко к установленному ограничению приборной скорости 900 км/ч. На скорости 880 км/ч началась валежка. При парировании крена летчик не наблюдал за скоростью. Это привело к дальнейшему ее увеличению, и при 940 км/ч дал знать о себе реверс элеронов.

Борьба с креном сопровождалась продольной раскачкой машины, при которой была превышена десятикратная перегрузка, что привело к деформации элементов конструкции планера.

Узнав об этом инциденте, у меня невольно возник вопрос: Повторялись ли в биографии Серегина ситуации, вызванные его невнимательностью и нет ли здесь связи с его гибелью вместе с Ю.А. Гагариным на самолете УТИМиГ-15? Впрочем, это не версия, а лишь постановка задачи для исследователей.

Государственные испытания Як-27Р прекратили, выполнив четыре полета. Но этого оказалось достаточно, чтобы выявить пониженную резкость изображения при съемке неподвижным АФА-34/ОК, а при качании АКАФУ и вовсе было плохой. В итоге, ЦАГИ и ОКБ-115 в ноябре 1957 года решили первый опытный Як-27Р после замены крыла использовать только гая испытания фотооборудования, ограничив эксплуатационную перегрузку пятикратным значением, вместо ранее установленной шестикратной.

На втором самолете (эталоне завода №115) № 02 доработали межлонжеронную часть крыла, заменив между корневой и 21-й нервюрами дюралевую обшивку на стальную из 4-миллиметрового листа. Установили также жесткие законцовки, увеличившие размах крыла на 0,7 м, и более тяжелые противофлаттерные грузы.

13 апреля 1958 года Як-27Р в третий раз предъявили на государственные испытания. В контрольно-приемочном полете на воздушное фотографирование вновь дала о себе знать плохая резкость негативов. Для выяснения причин этого выполнили семь полетов, но все повторилось. Самолет на государственные испытания не приняли и в этот раз, но решили провести специальные испытания, проходившие с 14 июня по 9 июля 1958 г.

Опытный самолет Як-27Р во время специальных испытаний фотооборудования, 1958 г.

В заключении Акта по их результатам отмечалось:

1. Опытный самолет-разведчик Як-27Р №01 (…) не может обеспечить выполнение всех возложенных на него задач в основном по следующим причинам:

– не обеспечен выход в район разведки при сложных метеоусловиях на маршруте;

– не обеспечен точный выход на объект разведки;

– мало время непрерывного нахождения самолета на высотах более 11 000 м;

– невозможно эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов и с аэродромов 2 класса».

Выводы

1. а) на самолете не установлено предусмотренное тактико-техническими требованиями ВВС оборудование:

– автопилот;

– прицел-визир, обеспечивающий определение навигационных элементов в полете и точный выход на объект фотографирования и позволяющий при четырех и более кратном увеличении вести визуальную разведку и детальную ориентировку с больших ВЫСОТ;